Alla fine degli anni ’90 in Russia fece la sua comparsa il più grande aereo civile al mondo, il Sukhoy KR-860.
La società di costruzione Sukhoy era famosa per i suoi caccia, ma per loro nemmeno la produzione di aerei pesanti a più motori era qualcosa di straordinario. In diversi periodi la società si occupò di progetti per la creazione di alcuni caccia che non giunsero alla fase di produzione in serie, ma si distinsero per le loro caratteristiche tecniche uniche e all’avanguardia.
Negli anni ’90 l’aviazione militare in Russia visse tempi difficili. Per questo la società di costruzione Sukhoy decise di dedicarsi al settore civile. Secondo le stime degli esperti, all’inizio del nuovo secolo i trasporti civili sarebbero dovuti aumentare del 9-12% l’anno. Dunque, sul mercato sarebbero stati richiesti aerei a fusoliera larga e a doppio ponte in grado di ospitare molti passeggeri. La società Boeing aveva in programma di ammodernare il proprio cavallo di battaglia, il 747, mentre la società europea Airbus cominciò a creare il gigante Airbus A380. Dopo aver analizzato le tendenze mondiali, la società Sukhoy dal 1997 cominciò a lavorare su un aereo unico nel suo genere, il Sukhoy KR-860, soprannominato “Ali della Russia”. I lavori vennero condotti sotto la supervisione del progettista capo M. P. Simonov, mentre l’ideazione del progetto è da riconoscere a A. K. Karimov.
L’aereo poteva trasportare 860 passeggeri disposti su tre classi: nel ponte inferiore su ogni fila erano disposte 12 poltrone, mentre in quello superiore 9. La massa totale al decollo poteva raggiungere le 650 tonnellate, mentre la massa di merce trasportata le 300 tonnellate. Il gigante russo disponeva di un’apertura alare di 88 metri, il che gli creò diversi problemi di compatibilità con la maggior parte degli aeroporti del mondo. Tuttavia, i progettisti idearono ali pieghevoli in modo tale che l’apertura alare non superasse i 64 metri. Il fatto che l’aereo fosse molto alto rendeva difficile l’utilizzo di scale standard. Per questo, i progettisti dotarono il velivolo di scale retrattili proprie. Il KR-860 era lungo 80 metri, il carrello di atterraggio anteriore erano dotato di due ruote, mentre quello posteriore di quattro. La velocità di crociera del velivolo era pari a 1000 km/h, mentre la distanza massima era di 15.000 km.
Per mercati diversi vi era in progetto di impiegare o un impianto di alimentazione a quattro motori costituito dagli impianti General Electric GE CP6-80E1 o dai Pratt-Whitney PW4168, oppure da 4 turboventole PS-90. In particolare, queste ultime sarebbero state installate non sul modello civile, ma sulla versione cargo del KR-860 che in futuro avrebbe dovuto sostituire l’An-124.
Per le compagnie aree russe degli anni 2000 il KR-860 riusciva a trasportare più passeggeri del necessario. Dunque, si pensò di esportare il velivolo nella regione del Medio Oriente dove si stava registrando la maggiore crescita dei trasporti civili. In Russia si pensò di impiegare prevalentemente i modelli del velivolo destinati al trasporto di idrocarburi, cioè come tanker aereo. Si pensava che 15 velivoli potessero servire la tratta transiberiana e il costo per il trasporto merci avrebbe superato di poco lo stesso trasporto ma effettuato sulla linea ferroviaria. Chiaramente il guadagno in termini di tempistiche sarebbe stato molto maggiore rispetto al trasporto ferroviario.
Come spesso accadeva alla fine degli anni ’90 e all’inizio degli anni 2000, tutti i progetti fallirono per mancanza di finanziamenti. Il costo del progetto KR-860 fu stimato a 4 miliardi di dollari e, chiaramente, nessuno era intenzionato a investire quella cifra su un aereo per la costruzione del quale vi erano già grandi dubbi.
Per questo, ci si limitò solamente alla dimostrazione dei bozzetti del KR-860 nel 1999 al Salone dell’Aeronautica di Le Bourget. Dopodiché il progetto cadde nel dimenticatoio. Dopo 5 anni del progetto non si ricordava più nessuno tanto che la società Sukhoy si dedicò anima e corpo alla creazione del velivolo di linea Superjet-100 che ottenne i finanziamenti e riuscì ad essere prodotto in serie. A differenza del KR-860 che, invece è rimasto un progetto sì ambizioso e coraggioso, ma di difficile realizzazione.
Va detto che la decisione di rinunciare alla creazione di quest’aereo fu giusta e previdente. Come hanno dimostrato i fatti, il mercato mondiale dell’aeronautica di fatto ha rinunciato completamente ai velivoli a fusoliera larga dotati di 4 motori. Dunque, la creazione del KR-860 avrebbe solamente generato gravi perdite. Le quali ha subito in seguito la società Airbus con il suo A380 a fusoliera larga e a doppio ponte. Questi stessi problemi interessano anche il Boeing-747, ma questo velivolo ha guadagnato molto tra gli anni ’70 e ’90, dunque andrà in pensione da vincitore. Mentre il KR-860 sarebbe rientrato nella categoria dei perdenti: nemmeno la versione del velivolo destinata al trasporto, come richiedeva il mercato, gli avrebbe permesso di guadagnare a sufficienza quantomeno per ammortizzare i costi di realizzazione. Tuttavia, la società Sukhoy ha dimostrato più volte di essere in grado di creare non solo uno dei caccia migliori al mondo, ma anche aerei pesanti unici nel loro genere.
Fonte: https://it.sputniknews.com
