I giapponesi ricostruirono e testarono tre B-17 catturati, ma per la maggior parte non furono in grado di capitalizzare i segreti rivelati dai bombardieri. Alla fine di maggio 1945, gli ufficiali dell'intelligence dell'aeronautica militare nordamericana furono incuriositi dai risultati di una scansione fotografica su una base aerea vicino Tokyo. Chiaramente visibile nelle foto di Tachikawa, base dell'Istituto di ricerca tecnica per l'aviazione dell'esercito giapponese, c'era quello che sembrava un nuovo tipo di bombardiere o trasporto giapponese quadrimotore. Le foto di Tachikawa pose discrete domande, soprattutto considerando che l'industria aeronautica giapponese subiva un terribile martellamento dai B-29 Superfortress, riducendone seriamente la produzione. Gli analisti calcolarono che l'apertura alare dell'aereo era di circa 104 piedi, il che portò al suo nome in codice "Campo Tachikawa 104". Col passare delle settimane, tuttavia, non emersero nuove informazioni sull'aereo misterioso. Nessuno degli analisti nordamericani che vide le immagini sospettava la verità, che in realtà si trattava di uno dei loro aerei, un Boeing B-17E Flying Fortress. A mezzogiorno del primo giorno di guerra, circa tre anni e mezzo prima, la maggior parte della potenza aerea strategica nordamericana nel Pacifico sud-occidentale giaceva tra le rovine fumanti a Clark Field, nelle Filippine. Nell'ottobre 1941, 35 B-17D del 19th Bombardment Group, freschi di fabbrica di solo pochi mesi prima, avevano raggiunto Clark Field. Due squadroni furono schierati a Del Monte Field a Mindanao, 600 miglia a sud di Clark, e sfuggirono così alla devastazione iniziale, avvenuta poche ore dopo l'attacco a sorpresa a Pearl Harbor. Dei 17 forti a Clark, nessuno fu utilizzabile dopo l'attacco e la maggior parte fu ridotta in rottamie. Scavando, prendendo un'ala qui, una coda là e motori intatti da altre parti, ingegnosi meccanici riuscirono a mettere insieme tre aerei più o meno completi all'indomani dell'attacco. Ma i valorosi sforzi furono vani poiché i giapponesi continuarono l'assalto aereo, che fu presto seguito dallo sbarco di truppe a nord, a Lingayen. Il 10 dicembre, solo 18 B-17 erano rimasti del 19° Gruppo, e di questi solo 12 erano operativi. I bombardieri sopravvissuti furono inviati in Australia. Furono emanati ordini per la distruzione degli aerei fuori uso rimasti a Clark e il 26 dicembre il campo fu abbandonato al nemico in avanzata. Sulla scia dell'occupazione giapponese, una squadra di esperti arrivò dal Giken, l'Istituto di Ricerca Aeronautico dell'Esercito sperando di trovare indizi sull'ultimo materiale nordamericano. Mentre si avviavano a supervisionare i relitti e raccogliere frammenti di aerei e armi, l'attenzione si concentrò sulla Fortezza Volante. Le immagini dell'ultimo modello, il B-17E, erano già apparse nelle pubblicazioni giapponesi nell'agosto precedente (all'incirca nello stesso periodo in cui il pubblico nordamericano li vide per la prima volta). Alcun B-17E fu trovato a Clark, ma i giapponesi fecero alcune scoperte preziose, inclusi i turbocompressori dei B-17D distrutti. Alla fine, iniziarono a raccogliere le parti recuperabili che trovarono, nella speranza di fare proprio quello che avevano fatto i meccanici nordamericani: mettere insieme un B-17 volante. I loro sforzi furono ripagati più tardi nel 1942, quando un aereo messo insieme ruggì sulla pista di Clark e si alzò maestosamente in aria, diretto in Giappone. Un equipaggio speciale fu inviato dalla patria per questa importante missione. Sebbene il bombardiere ancora il suo numero di serie statunitense, 40-3095, le insegne delle forze aeree dell'esercito furono ridipinte coll'emblema del Sol Levante per identificarne i nuovi proprietari. Nel marzo 1942, l'ultimo bombardiere statunitense fuggì da Giava prima dell'attacco giapponese. Gli olandesi poi distrussero il campo d'aviazione. L'aereo distrutto abbandonato non sembrò altro che rottame inutile per gli Alleati, ma per i giapponesi era altro materiale da costruzione. A Giava trovarono i resti di 15 B-17E. Incoraggiati dal successo col modello D ricostruito a Clark, avviarono un modello E. Con l'aiuto di meccanici olandesi e nativi catturati rimessi in servizio sull'aeroporto, i tecnici giapponesi affrontarono la sfida di comprendere i sistemi avanzati del B-17E. Al Madioen Field i giapponesi hanno trovato un B-17E, numero di serie 41-2471, in buone condizioni a parte muso e motori mancanti. Un altro modello E, soprannominato Pootsie, fu trovato riparabile in un campo vicino. In effetti, Torao Saito, reedattore aeronautico della Asahi Press che visitò le basi catturate di Giava, contò quattro B-17E preparati per il volo, uno a Malang, un altro a Cheribon e altri due bombardieri a Bandung. "Le strutture di manutenzione per il B-17 di Giava erano eccellenti nel periodo e nelle condizioni esistenti", scrisse Saito. "Sembrava che Bandung Field fosse la principale base di manutenzione dei nordamericani, e fu qui che i nostri tecnici del Giken eseguirono i test di valutazione del volo su questi nuovissimi velivoli da guerra nordamericani". La rivista aeronautica dell'Asahi, Koku-Asahi, pubblicò un articolo nel maggio 1942 sul B-17 dell'ingegnere della Mitsubishi Hisanojo Ozawa, progettista di due dei bombardieri bimotori dell'esercito giapponese, Ki-21 e Ki-67. Ozawa respinse l'ultima versione della Fortezza Volante, affermando: "Il B-17E era semplicemente una modifica del vecchio progetto che volò per la prima volta nel 1935. Martin B-10 e Handley Page Heyford dello stesso anno con progetto originale rispetto la fortezza erano già stati gradualmente ritirati". Ma Ozawa ammise che il B-17 era basato su un progetto estremamente buono, e che i miglioramenti l'avevano reso un aereo da combattimento di prima linea. In un articolo simile, Shizuo Kikuhara, progettista dell'idrovolante quadrimotore Kawanishi H8K che fu colpito dalla semplicità dell'abitacolo del B-17, viste le dimensioni dell'aereo. Scrisse: “Gli ingegneri nordamericani hanno perfezionato i sottosistemi di questo bombardiere a tal punto che basata un minimo di controlli nell'abitacolo. Questa caratteristica aiuta la semplificazione del controllo in volo e consente al pilota di rivolgere l'attenzione ad altri compiti che possono essere cruciali in combattimento". Alla fine del 1942, due B-17 erano stati ricostruiti e testati in volo a Giava. Mentre i due aerei venivano preparati per il lungo viaggio in Giappone, furono preparati elaborati piani di volo, instradandoli da Singapore e allertando il sistema di difesa aerea in modo che non venissero abbattuti accidentalmente lungo la rotta. Scortati da caccia, e con l'equivalente costruito dalle Nakajima di un C-47 che fungeva da aero-madre, i B-17 raggiunsero la base aerea di Tachikawa nel maggio-giugno 1943. Non appena atterrarono, i tecnici sciamarono sui bombardieri. A capo del personale che avrebbe testato i B-17 ricostruiti c'era l'ingegnere aeronautico Maggiore Kazuyuki Saito dell'Aeronautica Militare imperiale giapponese, assistito dai tenenti Shioyama, Kurusu e Ohara e dall'assistente ingegnere dell'esercito Shimamura. Questa squadra supervisionò il programma di valutazione che comprendeva tutti i test dei sistemi. Il maggiore Uno e il capitano Yagi furono i piloti di una serie di voli di prova, mentre l'ingegnere militare Kaneko condusse studi dettagliati di ogni componente del motore e dei relativi sistemi. Un certo numero di componenti fu anche inviato agli esperti per ulteriori studi e valutazioni. Uno dei B-17E fu banco di prova per un mirino Norden catturato, accoppiato al sistema di controllo automatico del volo Sperry. Anche di grande interesse fu l'armamento del B-17, in particolare il mirino dal calcolo automatico Sperry. Nel febbraio 1943, Asahi Press pubblicò un libro, Anatomy of the Enemy's Aircraft, che includeva molte fotografie di aeroplani alleati catturati, con particolare attenzione ai B-17 dei modelli D ed E. Quel maggio Koku-Asahi dedicò di nuovo un numero sui B-17 catturati. Quasi tutti i componenti principali furono mostrati in foto e disegni. Poiché i giapponesi avevano anche manuali di istruzioni dell'aereo, nessun dettaglio fu trascurato. È interessante notare che le ampie valutazioni del B-17 sembrano aver avuto un impatto minimo sul progetto dei bombardieri giapponesi. A parte la quasi copia giapponese del Douglas DC-4E, il bombardiere Nakajima G5N, l'altro bombardiere terrestre quadrimotore Nakajima G8N, entrato in produzione verso la fine della guerra, era più avanzato nella progettazione strutturale e non trasse nulla dall'ingegneria della cellula del B-17. Ci sono alcune prove, tuttavia, che il B-17 abbia influenzato componenti e sistemi degli aerei giapponesi. Degni di nota furono i tentativi infruttuosi di perfezionare il turbocompressore. Una manciata di aeroplani ben progettati, tra cui Tachikawa Ki-74 dell'esercito, Mitsubishi Ki-83, Nakajima Ki-87, Mitsubishi Ki-109 e altri, nonché G8N e Mitsubishi J2M della marina, non raggiunsero il pieno potenziale principalmente a causa dell'incapacità del Giappone di migliorare le prestazioni del motore coi turbocompressori. I giapponesi avevano chiaramente la capacità ingegneristica per produrre un motore turbocompresso efficiente per questi velivoli, ma mancavano i materiali necessari. Per gli standard giapponesi, il sistema di controllo del tiro del B-17 era molto avanzato. La Marina perfezionò tale sistema per il G8N. Un altro miglioramento basato sul B-17 fu lo sviluppo di un mirino dal calcolo automatico per aerei da caccia. Quando si è trattato di valutare il mirino da bombardiere Norden, l'esercito imperiale e la Marina scoprirono che il metodo di stabilizzazione del mirino bombardiere era superiore a quello del Norden. Combinando le caratteristiche dei due, i giapponesi escogitarono uno strumento di puntamento di gran lunga migliore. In ultima analisi, mentre i test B-17 diedero agli ingegneri giapponesi un vantaggio tecnico, la scarsa produzione, materiali inadeguati e infine la conclusione della guerra impedì qualsiasi significativa applicazione operativa della loro ricerca. Nell'autunno 1943, le tre fortezze furono spostate nell'aerodromo di Fussa (ora Yokota Air Base dell'aeronautica statunitense) vicino Tachikawa, dove l'esercito giapponese testò la maggior parte dei suoi aerei. Due dei B-17 visitarono anche Hamamatsu, la principale base dei bombardieri pesanti, nel giugno o luglio 1944. La missione era sconosciuta, ma probabilmente implicava ulteriori confronti con la flotta dei bombardieri giapponesi. Oltre ai test, le Fortezze apparivano spesso nei film dell'addestramento militare. Uno di questi film mostrava le tattiche di combattimento usate dai piloti del Nakajima Ki-43 contro il bombardiere nordamericano. Il B-17D, ancora una volta abbellito con insegne statunitensi, appariva più frequentemente in questi film, a volte scortato da un Curtiss P-40 catturato. I film furono spesso proiettati nei cinema giapponesi negli anni della guerra. All'inizio del 1944, mentre uno dei modelli E decollava per un volo di valutazione da Fussa, un improvviso vento laterale colse il bombardiere prima che raggiungesse la piena velocità di controllo del timone. Il pilota perse il controllo direzionale e l'aereo uscì di pista, con l'ala destra schiantatasi contro un bombardiere pesante Nakajima Ki-49 parcheggiato. Il B-17 subì danni così gravi che non volò mai più. Dopo la fine della guerra, ma prima che le forze di occupazione alleate raggiungessero il Giappone, le foto di ricognizione mostravano un B-17 sull'aeroporto di Irumagawa (successivamente ribattezzato Johnson Air Base), a nord di Fussa. L'aereo non era in linea al momento, ma parcheggiato in un punto accessibile ai cadetti che frequentavano il Toyooka Shikan Gako, l'accademia dell'Aeronautica giapponese. Questo aereo poteva essere il bombardiere danneggiato. Un secondo B-17 apparve nel filmato da ricognizione di Tachikawa nello stesso periodo. Ma quando nove giorni dopo si svolse un altro volo di sorveglianza, era svanito. La posizione del terzo bombardiere catturato non fu mai individuata, ma forse andò perso nell'incendio dell'hangar dell'aerodromo di Tokorazawa alla fine della guerra. I giapponesi raccolsero numerosi aeroplani a Tokorazawa, tra cui uno Junkers Ju-87 Stuka tedesco, un Mitsubishi Ki-20 (bombardiere quadrimotore della metà degli anni '30) e altri, apparentemente coll'intenzione di esporli in un museo. Uno dei B-17 sarebbe stato incluso in quella collezione, ma la sua presenza non fu mai confermata. Alcuna fortezza apparve nel film di ricognizione di Fussa girato alla fine della guerra. Delle migliaia di fotografie di aerei scattate durante l'occupazione giapponese, non esistono ancora foto conosciute dei B-17 del periodo. Le registrazioni dello Strategic Bombing Survey non menzionavano alcun B-17, tuttavia notavano che i B-17 furono valutati dall'esercito giapponese. Perché e come scomparvero i bombardieri nordamericani alla fine della guerra? Più di sei decenni dopo la resa del Giappone, il destino della piccola flotta di B-17 rimane un mistero.
Traduzione di Alessandro Lattanzio.
Fonte estera: https://www.historynet.com
Fonte italiana: http://aurorasito.altervista.org
